Fahrwerk: Von der Idee zur Konstruktion

Entwicklung und Auslegung der Fahrwerksgeometrie

Die Fahrwerkskonstruktion war einer der entscheidenden Punkte meines Projekts. Da ich mich bewusst gegen eine reine Reproduktion des Originalfahrwerks des Ford GT40 MKIV entschieden habe, musste eine Lösung her, die Sicherheit, Performance und historische Optik in Einklang bringt. Das bedeutete: moderne Kinematik in einer klassischen Karosserie.

Die Grundsatzentscheidung fiel schnell – das Fahrwerk sollte sich an aktuellen GT3-Standards orientieren. Die Herausforderung bestand darin, eine Geometrie zu entwerfen, die nicht nur die enormen Leistungswerte meines Fahrzeugs sicher auf die Straße bringt, sondern auch eine beherrschbare Balance zwischen Agilität und Stabilität bietet. Gleichzeitig musste sie sich in den vorgegebenen Bauraum der Karosserie einfügen.

Zunächst ging es an die grundlegenden Parameter: Spurweite, Radstand, Nachlauf, Sturz, Rollzentrum und Anti-Dive/Anti-Squat-Kennwerte. Dabei war mir wichtig, dass das Fahrzeug ein direktes, aber dennoch kontrollierbares Fahrverhalten aufweist – insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten. Der Verzicht auf elektronische Fahrhilfen machte eine saubere mechanische Balance umso wichtiger.

Ein oft unterschätzter, aber essenzieller Bestandteil der Fahrwerksabstimmung sind die Stabilisatoren. Vorne setze ich einen 7-fach einstellbaren Stabilisator aus dem Porsche 992 GT3 RS Werksrennauto ein. Er passte so gut, als wäre er speziell für mein Fahrzeug entwickelt worden. Hinten verwende ich den Stabilisator aus dem Porsche Cayman GT4 Rennwagen, ebenfalls 7-fach einstellbar, den wir allerdings in der Breite anpassen mussten. Ursprünglich wollte ich mit diesen hochwertigen Komponenten nicht planen, da sie recht teuer sind, doch mein Freund Uwe Bleck überzeugte mich mit den Worten: „Damit hebst du dein Fahrwerk vom 20. ins 21. Jahrhundert.“ Ob sich diese Entscheidung bewährt, wird sich erst auf der Straße und der Rennstrecke zeigen.

Optimierung der Kinematik durch Simulation

Nachdem die grundlegende Fahrwerkskonstruktion definiert war, ging es an die Feinabstimmung. Mithilfe von Simulationssoftware wurden verschiedene Setups getestet, um das Fahrverhalten weiter zu optimieren. Die Simulationen halfen dabei, kritische Parameter wie den Einfederungsverlauf, die Lenkgeometrie und die dynamische Radlastverteilung zu analysieren.

Besonders wichtig war mir die Auswertung des Rollzentrums in unterschiedlichen Fahrsituationen. Durch gezielte Anpassungen der Querlenkerlängen und -winkel konnte ich das Fahrwerk weiter verfeinern, sodass es ein stabiles, aber dennoch agiles Fahrverhalten bietet. Zusätzlich erlaubten die Simulationen eine präzisere Abstimmung der Dämpfer- und Federkennlinien, wodurch sich das Auto sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke optimal anfühlen wird.

Diese iterative Optimierung hat sich als entscheidender Schritt erwiesen, um das volle Potenzial meines Fahrwerks zu entfalten.

Entwicklung und Auslegung der Radaufhängung inklusive Dämpfer

Mit der Geometrie als Basis begann die Detailarbeit an der Radaufhängung. Da das Originalfahrwerk des GT40 MKIV einige Schwachstellen in Sachen Sicherheit und Fahrstabilität aufwies, entschied ich mich für eine Doppelquerlenker-Konstruktion, die eine möglichst präzise Radführung gewährleistet. Vorne eine normale Dämpferanordnung, hinten ein pushrod System.

Die Querlenker wurden so dimensioniert, dass sie maximale Steifigkeit bei möglichst geringem Gewicht bieten. Als Basis für die Konstruktion habe ich originale Audi R8 Radlager verwendet – das hatte den großen Vorteil, dass ich auch die Gelenke der originalen Antriebswellen übernehmen konnte, passend zu meinem R8-Getriebe.

Ein weiterer kritischer Punkt war die Auswahl der Dämpfer und Federn. Die Kombination musste perfekt zu meinem Fahrzeuggewicht, der Achsgeometrie und dem geplanten Einsatzzweck passen. Hier entschied ich mich für ein einstellbares Dämpfersystem, das mir erlaubt, verschiedene Setups auszuprobieren. Die Positionierung der Feder-Dämpfer-Einheiten erforderte besondere Sorgfalt – sowohl in Bezug auf den Hebelarm als auch auf die Zugänglichkeit für spätere Anpassungen.

Hier hatte mir mein Freund Toni Pfeifer von der Fa. Pfeifer Fahrwerkstechnik sehr geholfen. Er ist ein begnadeter Dämpferentwickler und produziert diese auch.

Nach zahlreichen Berechnungen und Simulationen ist hoffentlich die optimale Kombination gefunden. Ich glaube das mein Fahrwerk damit nicht nur sicher auf der Straße liegen wird, sondern auch ein Fahrgefühl bieten, das die Balance zwischen Oldschool-Rennwagen und modernem Performance-Fahrzeug perfekt trifft.

Dieser Teil des Projekts war eine echte Herausforderung und hat viel Zeit gekostet. Aber genau das macht für mich den Reiz aus – die richtige Mischung aus Technik, Historie und moderner Ingenieurskunst zu finden.