Autor: admin

Es geht nicht ohne Hilfe!

Ein Projekt wie der Bau eines Ford GT40 MKIV Replikats ist eine immense Herausforderung. Dabei wird einem schnell bewusst, dass der Erfolg nicht nur von technischem Wissen und harter Arbeit abhängt, sondern auch von den Menschen, die einen unterstützen. Ohne die Hilfe meines Netzwerks wäre ich heute nicht da, wo ich bin.

An erster Stelle: Meine Frau Britta
Der größte Dank gebührt meiner Frau Britta. Ohne ihr Verständnis, ihre Geduld und ihre Unterstützung wäre dieses Projekt nicht möglich. Sie hat nicht nur unzählige Stunden toleriert, die ich in der Werkstatt oder am Computer verbracht habe, sondern mich auch immer wieder motiviert, dranzubleiben – auch in schwierigen Momenten.

Die GT40-Community: Inspiration und Wissen
Das Forum GT40s.com ist seit fast zwei Jahrzehnten ein fester Bestandteil meines Lebens. Es ist weit mehr als nur eine Plattform zum Austausch – es ist eine weltweite Familie von Enthusiasten, die ihre Leidenschaft für diese Fahrzeuge teilen. Die Hilfsbereitschaft und der Schatz an technischen und historischen Informationen sind schier unglaublich.

Ein besonderer Dank geht an Mitglieder wie Gregg Sidoti, Bob Putnam, Morten A. Larsen, Ian Anderson, Don Nye, Jac Mac und viele andere. Sie alle haben durch ihr Wissen und ihre Unterstützung entscheidend zu meinem Projekt beigetragen. Ob es um historische Fakten, technische Details oder sogar seltene Bauteile ging – die Community hat immer Lösungen parat.

Lokale Unterstützung: Freunde vor Ort
Auch vor Ort hatte und habe ich das Glück, auf die Hilfe von Freunden und Experten zählen zu können:

• MotoPark: Andy Kohler, technischer Direktor, und Klaus Mayershofer, Konstrukteur, waren und sind unverzichtbar, immer hilfsbereit, egal welche dumme Frage oder Idee ich auch hatte – Lieblingssatz von Andy „Damit fährst Du ins Krankenhaus“
• MTM: Michi Weber aus der Entwicklungsabteilung und Dennis Duba im Bereich Elektronik haben mit ihrem Know-how viele technische Hürden beseitigt.
• Drive Dynamics: Uwe Bleck, fantastischer Kinematik-Experte und größter Kritiker meines „Altherren Fahrwerks“, und Anton Pfeifer, Stoßdämpfer-Spezi und Urbayer, haben mir beim Fahrwerk den letzten Schliff gegeben.
• Donaulaser: Christoph Bauer, Geschäftsführer, der stets bereit war, mir auch noch das kleinste Blech zu schneiden, wenn es nötig war, ich hoffe ich habe Dich nicht zu sehr genervt.
• Erwin Ettinger: Ein wahrer Künstler im Umgang mit Hammer, Flex u. Schweißgerät. Auch wenn er die meiste Zeit denkt ich bin verrückt 🙂
• „Flo“ Dunst: Was würde ich nur ohne Deine Drehbank und Fräse machen. So viele Kleinteile….
• Erhard Dörr: Einer meiner besten Freunde, der mich immer Motiviert wenn es schwierig wird. Hier ein fettes „Zefix!“ nur für Dich 🙂

Ich hab bestimmt noch einige vergessen – Sorry! Sobald es mir einfällt werde ich es hier reinschreiben. Versprochen! Bis dahin Entschuldigung..

Ein Netzwerk, das verbindet
Es ist faszinierend, wie viele Menschen aus den unterschiedlichsten Bereichen bereit waren und noch sind, ihre Zeit und ihr Wissen zu teilen. Ich habe früher den Begriff „Netzwerk“ nie so richtig verstanden, heute weiß ich es besser. Das dieses Projekt so viele Leute rund um den Globus so begeistert, das Sie mir bereitwillig helfen ist einer der schönsten Aspekte der ganzen Sache.

Danke an alle Mitwirkenden
Dieses Kapitel möchte ich nutzen, um jedem Einzelnen Danke zu sagen. Sei es durch Fachwissen, tatkräftige Unterstützung oder einfach motivierende Worte – euer Beitrag war unbezahlbar.

Wenn ich eines gelernt habe, dann, dass man auch bei einem so persönlichen Projekt nie allein ist. Hinter jedem Erfolg stehen immer auch die Menschen, die im Hintergrund mitgewirkt haben.

DANKE!

Alles dreht sich um CAD

In meinem Projekt spielte CAD-Software von Anfang an eine zentrale Rolle. Ohne moderne Tools und Technologien wäre es schlichtweg unmöglich gewesen, ein so komplexes Vorhaben wie den Entwicklung eines kompletten Rennwagens zu realisieren.

Der Anfang mit TurboCAD

Ich begann meine Arbeit mit TurboCAD, was naheliegend war: Seit über 20 Jahren betreibe ich das TurboCAD Training Center und bin für die Schulungen in Deutschland, Österreich und der Schweiz verantwortlich. In dieser Zeit habe ich hunderte von Schulungen durchgeführt und zahlreichen Kunden das 2D- und 3D-Konstruieren mit TurboCAD beigebracht.

Mit dieser vertrauten Software erstellte ich die ersten Entwürfe für den Gitterrohrrahmen und begann in 2D mit der Kinematik-Auslegung des Fahrwerks. TurboCAD war für diese grundlegenden Arbeiten ideal – schnell und effizient.

Doch schon bald stieß ich an die Grenzen des Programms: Für die nächsten Schritte, insbesondere die Festigkeitsanalyse des Rahmens, reichten die Funktionen von TurboCAD nicht aus.

Der Wechsel zu Fusion 360

Es war klar, dass ich eine leistungsstärkere CAD-Software benötigte, und so entschied ich mich für Fusion 360. Obwohl ich seit 1998 mit CAD arbeite, stellte dieser Umstieg eine Herausforderung dar. Die Software bot nicht nur deutlich mehr Funktionen, sondern auch einen komplett anderen Ansatz bei der Konstruktion. Besonders der Bereich Simulation war für mich neu und erforderte eine intensive Einarbeitung.

Trotz des Mehraufwands hat sich der Wechsel gelohnt. Fusion 360 ermöglichte mir neben Festigkeitsanalysen und detailliertere Modellierungen, auch den Umgang mit sehr großen Datenmengen, was für die weitere Planung entscheidend war.

Arbeiten mit 3D-Scans

Ein weiterer wichtiger Bestandteil meiner Planung war die Arbeit mit 3D-Scans. Ich erfasste Bauteile wie die Karosserie und das Getriebe mithilfe eines Artec EVA 3D-Scanners und der dazugehörigen Software. Diese Daten verwendete ich als Referenz in meinem CAD-Modell, um sicherzustellen, dass der Rahmen unter die GFK-Karosserie passte.

Hier möchte ich besonders meinen Freunden vom MotoPark danken, die mich nicht nur mit der nötigen Hardware unterstützten, sondern auch bei der Aufbereitung der Daten halfen. Ohne ihre Hilfe wäre dieser Teil der Arbeit wesentlich schwieriger gewesen.

Fahrwerksentwicklung mit spezialisierter Software

Für die Entwicklung des Fahrwerks verwendete ich den Suspension Analyzer der Firma Performance Trends, Inc. aus den USA. Zusätzlich experimentierte ich mit dem Online-Tool Suspension Geometry Calculator von racing_aspirations. Beide Programme bieten unterschiedliche Vor- und Nachteile und gehören zu den wenigen bezahlbaren Optionen für Privatpersonen – im Gegensatz zu den professionellen Lösungen, die schnell mehrere zehntausend Euro kosten können.

Fazit

In dieser Phase meines Projekts war der Einsatz von Software unverzichtbar. Zwischen 2019 und Mai 2021 habe ich ausschließlich konstruiert und geplant – eine intensive Zeit, in der unzählige Stunden in die Entwicklung geflossen sind. Erst danach begann der eigentliche Bau, wobei sich bis heute Phasen des Konstruierens, der Fertigung von Bauteilen, und der eigentliche Zusammenbau immer wieder abwechseln. Dieser iterative Prozess erfordert Geduld, Präzision und vor allem viel Leidenschaft für jedes Detail. Aber genau diese Abwechslung macht für mich den Hauptteil der Faszination dieses Projektes aus.

Historischer Ursprung: Das Aluminium-Sandwich-Chassis

Der Ford GT40 MKIV war das erste Rennfahrzeug, das ein innovatives Aluminium-Sandwich-Chassis verwendete. Diese Konstruktion, bestehend aus geraden Platten, setzte damals Maßstäbe für Leichtbau und Stabilität. Dennoch war mir schnell klar, dass es nahezu unmöglich sein würde, diese Bauweise in Eigenregie so umzusetzen, dass alle Festigkeitsansprüche erfüllt werden.

Ein Blick in die Vergangenheit: Erste Skizzen als Grundlage

An dieser Stelle kam mir meine langjährige Mitgliedschaft im GT40s.com-Forum zugute. Ein Bekannter aus der Community, Bob Putnam, hatte einmal einen Original-GT40-MKIV restauriert und dabei etwa zwölf Seiten einfacher Handskizzen mit den wichtigsten Maßen erstellt. Diese Unterlagen stellte er mir großzügig zur Verfügung – ein Meilenstein für mein Projekt, für den ich ihm sehr dankbar bin.

Vom Papier ins Digitale: Die CAD-Rekonstruktion

Die Skizzen waren jedoch alles andere als leicht zu entziffern. (Siehe unten) Viele Stunden verbrachte ich damit, die Maße zu interpretieren, umzurechnen und in mein CAD-Programm zu übertragen. Doch der Aufwand lohnte sich: Stück für Stück nahm das Chassis in digitaler Form Gestalt an und ließ mich einen genaueren Blick auf die Konstruktion werfen.

Die perfekte Ergänzung: Originalpläne aus Schweden

Die größte Überraschung kam später, als mir mein Freund Göran aus Schweden Originalpläne des Chassis aus der Ford-Rennabteilung zuschickte. Diese Pläne ermöglichten es mir, alle Maße nochmals zu überprüfen und meine CAD-Konstruktion zu verfeinern. Es war ein faszinierender Moment, die Technik und Präzision der damaligen Ingenieure aus nächster Nähe nachvollziehen zu können.

Der moderne Ansatz: Ein Gitterrohrrahmen als Basis

Schon 2018 wurde mir klar, dass ein Aluminium-Sandwich-Chassis wie beim Original mit meinen Möglichkeiten nicht realisierbar war. Stattdessen entschied ich mich für einen Gitterrohrrahmen, den ich so plante, dass er mit den außen Abmessungen innerhalb des Originalchassis lag. Diese Entscheidung erlaubte es mir, eine solide Basis zu schaffen, die sowohl stabil als auch technisch machbar war.

Optische Täuschung: Die Verkleidung mit Aluminiumblechen

Um den visuellen Eindruck des Aluminium-Honeycomb-Sandwich-Chassis zu erzielen, plante ich, den Gitterrohrrahmen von beiden Seiten mit dünnen Alublechen zu verkleiden. Die dabei entstehende Breitenabweichung nach innen von etwa 15 mm durch die Rohrdurchmesser fiel kaum auf und ist für das ungeübte Auge praktisch unsichtbar. Dadurch lässt sich ein authentischer Look erzeugen, der das Original optisch in etwa nachahmt.

Detailarbeit: Nieten und Winkelleisten

Um den Eindruck weiter zu verstärken, entschied ich mich, hunderte von Nieten und zahlreiche Winkelleisten zu verbauen. Diese Schritte waren zwar zeitaufwendig, verleiht dem Rahmen jedoch den finalen Schliff und rückten ihn noch näher an das historische Vorbild heran.

Qual der Wahl

Wenn man sich dazu entscheidet, einen Ford GT40 MKIV nachzubauen, steht man unweigerlich vor der Frage: Wie originalgetreu soll das Fahrzeug werden? Für mich war klar, dass ich an bestimmten Stellen Kompromisse eingehen muss – und möchte. Insbesondere das Fahrwerk ist ein Bereich, in dem ich bewusst von der ursprünglichen Konstruktion abgewichen bin. Meine Entscheidung für ein modernes Fahrwerk in diesem klassischen Gewand basiert auf drei wesentlichen Überlegungen:

1. Sicherheit an erster Stelle

Die langen oberen Längslenker der Hinterachse, wie sie im Original verwendet wurden, sind aus fahrwerkstechnischer Sicht durchaus sinnvoll. Sie tragen zu einer guten Geometrie und Stabilität bei. Doch was passiert, wenn das Fahrzeug bei einem Unfall mit dem Heck zuerst auf ein Hindernis trifft? Die Konstruktion birgt das Risiko, dass diese Längslenker in den Innenraum eindringen und den Fahrer schwer verletzen könnten. Dieses Risiko war für mich inakzeptabel. Sicherheit geht vor, und deshalb habe ich mich entschieden, eine modernere, sicherere Konstruktion zu verwenden, die solche Gefahren minimiert.

2. Fahrstabilität und Beherrschbarkeit

Mit einer Leistung von über 500 PS, einem Hubraum von 7 Litern, mehr als 700 Nm Drehmoment und einem Fahrzeuggewicht von nur etwa 1100 Kilogramm ist der GT40 MKIV bereits ein Biest. Ohne moderne Fahrhilfen wie ABS oder Traktionskontrolle verlangt so ein Fahrzeug dem Fahrer alles ab. Um die enorme Kraft und Dynamik besser kontrollieren zu können, wollte ich ein Fahrwerk, das von seiner kinematischen Grundauslegung so einfach und beherrschbar wie möglich ist. Eine komplizierte oder anfällige Geometrie hätte hier nur zu Problemen geführt. Mit meiner modernen Lösung habe ich einen Kompromiss gefunden, der Stabilität und Fahrfreude miteinander vereint.

3. Ein Anspruch an Modernität

Natürlich spielt auch ein gewisser Ehrgeiz eine Rolle. Ich wollte ein Fahrzeug, das nicht nur sicher und beherrschbar ist, sondern auch mit den Fahrwerkstechnologien moderner GT3-Fahrzeuge mithalten kann. Es ging mir dabei weniger um historische Korrektheit, sondern vielmehr darum, meine persönlichen Ansprüche an das Fahrverhalten und die Leistung zu erfüllen. Es ist beeindruckend, wie weit die Technik in den letzten 60 Jahren gekommen ist, und ich wollte diese Fortschritte nutzen, um das Beste aus meinem Projekt herauszuholen.

Mein Auto, meine Entscheidung

Mir ist bewusst, dass meine Entscheidungen nicht jedem gefallen werden. Es gibt sicherlich Puristen, die meine Vorgehensweise kritisch sehen. Doch letztlich baue ich dieses Auto für mich. Es ist mein Traum, mein Projekt und meine Interpretation eines GT40 MKIV. Die Mischung aus klassischem Design und moderner Technik macht das Fahrzeug für mich so besonders – und darauf kommt es an.

1. Einführung: Der Start der Suche

Was war der Auslöser?
Als ich mit dem Bau meines Ford GT40 MKIV begann, wusste ich, dass die Karosserieteile eines der größten Puzzles des gesamten Projekts sein würden. Der MKIV ist ein Auto, das eine sehr prägnante Form hat und sich von seinen Vorgängeren MK I und MK II sehr start unterscheidet. Für meinen Replika-Bau sind die richtigen Karosserieteile also entscheidend, um das Auto authentisch wirken zu lassen. Schon zu Beginn war mir klar, dass ich auf der Suche nach originalgetreuen Teilen mit vielen Hürden rechnen muss – und das sollte sich als wahr herausstellen.

Die Herausforderung:
Die Karosserie eines klassischen Rennwagens wie dem GT40 ist nicht einfach zu finden. Da es sich bei diesem Auto um ein Modell handelt, das vor mehr als 50 Jahren entwickelt wurde, gibt es nur wenige Anbieter, die Originalteile liefern. Und selbst wenn man welche findet, sind sie in der Regel extrem teuer oder schlichtweg nicht mehr verfügbar. Ich musste also einen Weg finden, Karosserieteile zu bekommen, die sowohl qualitativ hochwertig als auch realistisch sind, ohne mein Budget zu sprengen.

2. Recherche und erste Versuche

Wie bin ich vorgegangen?
Vor etwa 12 Jahren gab es einen kurzen Hoffnungsschimmer: Ein Freund aus den USA importierte einen Bausatz und wollte diesen als Europahändler vertreiben. Doch tragischerweise kam er bei einem Unfall ums Leben, und für mich schien das Thema wieder in weite Ferne zu rücken. Als ich dann endlich bereit war, den Kit Hersteller Fran Hall von RCR (Race Car Replicas) in den USA zu kontaktieren, erfuhr ich, dass er die Karosserieteile wegen eines laufenden Rechtsstreits nicht mehr verkaufen durfte.

Optionen abwägen:
Zunächst sah es so aus, als würde es keine Möglichkeit geben, an die Teile zu kommen. Doch dann stieß ich auf eine interessante Wendung: RCR bezog seine Teile von einem anderen Anbieter – einem gewissen Gregg Sidoti aus New York. Und was noch faszinierender war: Dieser war ebenfalls im Forum aktiv, in dem auch ich seit über 20 Jahren Mitglied bin – GT40s.com. Diese Entdeckung war ein entscheidender Wendepunkt.

3. Der Durchbruch: Erfolgsgeschichte

Nachdem ich erfahren hatte, dass Gregg Sidoti der ursprüngliche Lieferant der Karosserieteile war, nahm ich direkt Kontakt zu ihm auf. Es stellte sich heraus, dass Gregg eine faszinierende Geschichte zu erzählen hatte: Vor fast 30 Jahren stieß er bei einem Shelby-Händler auf originale Ersatzteile vom Werkauto Nr. 4. Ohne zu zögern, erwarb er diese Teile, die für mich wie ein Stück Motorsportgeschichte waren.

Doch damit nicht genug – Gregg war damals so klug, von diesen originalen Teilen einen Satz Formen herzustellen. Diese Formen nutzte er später, um die Karosserieteile zu reproduzieren, die nun mein Projekt möglich machen würden. Es war, als hätte sich eine Tür geöffnet, die vorher verschlossen war. Und als er mir schließlich anbot, mir die originalen Bauteile zu verkaufen, war das für mich ein Moment, der das gesamte Projekt auf eine neue Ebene hob.

4. Beschaffung und erste Eindrücke

Der Versand der Teile war eine besondere Herausforderung. Gregg, als erfahrener Rechtsanwalt, hatte zwar die Kontakte und das Wissen, um die Abwicklung zu organisieren, aber bei praktischen Details wie der Beschaffung des richtigen imprägnierten Holzes für die riesige Transportkiste musste ich einspringen. Gemeinsam fanden wir eine Lösung, und schließlich war alles bereit für den Transport aus New York. Alles natürlich verbunden mit viel Schreiberei mit der Spedition, dem Zoll usw.

Als die Kiste bei mir ankam, war es ein Moment voller Aufregung. Die schiere Größe und das Gewicht ließen bereits erahnen, was da auf mich zukommt. Die Abwicklung verlief letztendlich ohne Probleme, und als ich die Kiste öffnete, übertraf der erste Blick meine Erwartungen bei Weitem.

5. Die Qualität der Teile

Die Karosserieteile, die ich erhalten habe, tragen ohne Frage die Handschrift ihrer Zeit. Aus heutiger Sicht wirken sie ungenau und schwer. Mit modernen Herstellungsmethoden könnten sie präziser und vor allem deutlich leichter produziert werden. Doch das Besondere an diesen Teilen ist nicht ihre Perfektion, sondern ihre Geschichte.

Diese Teile wurden unter den Bedingungen eines Rennteams gefertigt, das zwar mit beinahe unbegrenzten finanziellen Ressourcen arbeitete – aber auch unter enormem Zeitdruck. Zwischen den 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1966 und 1967 blieben nur wenige Monate, um diese Wagen zu entwickeln und zu bauen. Die Präzision der GFK Teile stand damals nicht im Vordergrund. Was zählte, war die Funktionalität: ein Rennwagen, der nicht wegen seiner Optik gewinnt, sondern durch Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit.

Für mich ist genau das der Kern ihrer Bedeutung. Diese Teile bringen ein Stück der unglaublichen Zeit und des Spirits, der damals herrschte, in mein Auto. Jedes Bauteil erzählt seine eigene Geschichte, und diese Geschichte wird Teil meines Projekts.

6. Reflexion: Was ich gelernt habe

Der Weg zu den Karosserieteilen war alles andere als einfach, aber gerade das hat ihn spannend gemacht. Rückblickend wurde mir klar, wie wichtig Beharrlichkeit und die richtigen Kontakte sind. Ohne die Unterstützung von Gregg Sidoti und die langjährigen Verbindungen im Forum hätte ich die Teile vermutlich nie bekommen.

Auch die praktischen Herausforderungen – vom Finden des richtigen Holzes für die Transportkiste bis hin zur Organisation des Transports – haben mir einiges abverlangt. Doch am Ende hat sich jede Mühe gelohnt.

Dieser Abschnitt meines Projekts zeigt mir, dass es nicht nur auf die Teile selbst ankommt, sondern auch auf die Geschichte, die hinter ihnen steckt. Es sind diese kleinen Erfolge und die Begegnungen, die den Bau meines GT40 MKIV zu etwas ganz Besonderem machen.