Radaufhängung: Radträger und Querlenker

Die Radaufhängung des GT40 MKIV war eine der größten Herausforderungen bei der Konstruktion meines Fahrzeugs. Die extrem engen Platzverhältnisse, bedingt durch die kleinen, aber breiten 15-Zoll-Felgen, machten eine besonders kluge und präzise Planung notwendig. Zahlreiche Konstruktionsansätze wurden getestet, verworfen und überarbeitet, bis ich endlich eine Lösung fand, mit der ich wirklich zufrieden war. Das Ergebnis ist eine technisch ausgereifte, gewichtsoptimierte und extrem belastbare Radaufhängung, die den Anforderungen eines leistungsstarken Fahrzeugs gerecht wird.

Konstruktion der Radträger und Querlenker

Bauraumbedingungen und Kinematik

Die Basis der Radaufhängung bildet die Fahrwerkskinematik, die die sechs Gelenkpunkte der Querlenker – vier am Chassis und zwei am Radträger – vorgibt. Diese Fixpunkte sind essenziell für das Fahrverhalten und werden in der Kinematik festgelegt. Ich musste also meine gesamte Konstruktion um diese Punkte herum aufbauen und dabei viele Faktoren berücksichtigen:

• Der begrenzte Innenraum der Felge
• Die Position der Befestigungspunkte für Lenkhebel und Bremssattel
• Das verwendete Radlager aus dem Audi R8
• Die Lage der Rahmenrohre
• Der maximal notwendige Lenkeinschlag
• Die notwendige Freigängigkeit aller Bauteile unter Belastung

Viele Entwürfe habe ich im CAD durchgespielt, aber erst mit umfangreichen FEM-Simulationen konnte ich eine Struktur erarbeiten, die sowohl mechanisch als auch geometrisch funktioniert.

Radträger: Hochfeste Aluminium-Konstruktion

Die Radträger gehören zu den komplexesten Bauteilen der Radaufhängung. Ich habe mich für hochfestes Aluminium 7075 entschieden, das CNC-gefräst wird. Die Form war ein ständiger Balanceakt: Einerseits sollte sie möglichst leicht sein, andererseits durfte sie nicht an Stabilität verlieren. Ein zu filigranes Design hätte die Bruchgefahr erhöht, während eine überdimensionierte Konstruktion unnötig Gewicht hinzugefügt hätte. Letztendlich habe ich eine Geometrie gefunden, die durch FEM-Berechnungen optimiert wurde und eine ideale Balance zwischen Stabilität und Gewicht bietet.

Zusätzlich mussten zahlreiche Anbindungen wie die Aufnahmen für die Uniballgelenke, die Anbindung des Lenkhebels und die Bremssattelaufnahme exakt integriert werden. Hier war besonders die Abstimmung mit der Querlenkerkonstruktion entscheidend, damit später alles perfekt zusammenpasst.

Querlenker: Geschweißte Leichtbauweise

Die Querlenker habe ich aus hochfestem 25CrMo4-Stahlrohr mit einem Durchmesser von 35 mm und einer Wandstärke von 2 mm gefertigt. Ich habe lange überlegt, ob Aluminium oder Titan eine Alternative wären, aber Stahl bietet einfach die beste Kombination aus Festigkeit, Schweißbarkeit und Duktilität – genau das, was ich für den Einsatz im Rennsport brauche. Und es ist bezahlbar… 🙂

Die Herausforderung beim Bau der Querlenker lag vor allem im Schweißen. Um die Geometrie exakt einzuhalten und ein Verziehen zu vermeiden, habe ich CNC-gefräste Holzschablonen angefertigt. In diese konnte ich die einzelnen Rohre und Einschweißhülsen exakt einlegen und heften, bevor alles endgültig verschweißt wurde. Diese Methode hat sich bewährt und sichergestellt, dass die Querlenker am Ende genau die Maße hatten, die sie haben sollten.

Zusätzlich habe ich einige Details integriert, um Gewicht zu sparen und gleichzeitig die Stabilität zu erhöhen:

• 1,5 mm dicke Knotenbleche aus 25CrMo4 zur Verstärkung der hochbelasteten Bereiche
• Präzisions-Einschweißhülsen aus demselben Material, innen gewichtsoptimiert in Hantelform
• Hochwertige Motorsport-Uniballgelenke mit spielfreier Vorspannung, fast überall von der Firma ASKUBAL
• Hochfeste Passschrauben, die zusätzlich bearbeitete wurden, zur spielfreien Montage der Querlenkerlager

Der gesamte Prozess war extrem aufwendig und hat unzählige Stunden an Planung, Tests und Optimierungen gekostet. Aber am Ende steht eine Fahrwerkskonstruktion, die nicht nur funktioniert, sondern auch meinem Anspruch an Qualität und Performance gerecht wird.