07-1 – Die Geschichte des Originals

Die riesigen Sequoia-Bäume sind eines der Wunder der Natur. Um so beeindruckend zu werden, mussten sie über einen langen Zeitraum hinweg unter den richtigen Bedingungen ständig auf ihr Ziel hinarbeiten. Sie benötigen starke, tiefe Wurzeln … und ein wenig Glück.

Ähnlich verhält es sich zweifellos für die Leser des Shelby American Registry:
Der Ford MKIV ist eines der Wunder der Automobilwelt. Um so beeindruckend zu sein, musste das Auto über einen langen Zeitraum hinweg unter genau den richtigen Bedingungen konsequent auf sein Ziel hinarbeiten.
Es brauchte starke, tiefe Wurzeln, ein wenig Glück und für einen Shelby-Fan hat es die ganze Majestät eines riesigen Mammutbaums.

Hier einige Hintergrundinformationen:
Der MKIV ist beeindruckend – er war der weltweit erste Rennwagen, der ein leichtes Wabenchassis (im Grunde ein Überschall-Kampfflugzeug auf Rädern) verwendete, und wurde durch die gemeinsamen Anstrengungen mehrerer talentierter Ingenieure entwickelt.
Der Vater des GT40, Roy Lunn, erkannte während der Nassau-Rennen 1964, dass mehr PS erforderlich sein würden, um der sich schnell entwickelnden Konkurrenz voraus zu bleiben. Er schlug vor, den „Big Block”-Motor mit 427 Kubik Zoll Hubraum zu verwenden, um dieses Ziel zu erreichen, was zum MKIV Antriebsstrang führte.

Die Wurzeln des MKIV-Chassis-Konzepts lassen sich auf ein Gespräch zwischen dem Ford-
Ingenieur Charles „Chuck” Mountain und dem damaligen Entwicklungsfahrer Bruce McLaren Ende 1964 in England zurückführen. Das Thema war, wie man ein Chassis leichter und dennoch steif genug machen könnte, um den großen und relativ schweren 7-Liter-Motor zu bewältigen.
Chuck war einer von drei Ingenieuren von Ford USA (die anderen waren Len Bailey und Ron Martin), die in den letzten sechs Monaten Roy Lunn beim Aufbau des Konstruktionsbüros von Ford Advanced Vehicle (FAV) in Slough, England, unterstützt hatten, wo sie mit Eric Broadly zusammenarbeiteten und den GT40 MKI entwarfen.

Ende 1964 befand sich das GT40-Programm an einem kritischen Punkt des Wandels: FAV hatte sich
fest vorgenommen, sich auf die Produktion der MKI-Fahrzeuge zu konzentrieren; Shelby erhielt die Kontrolle über das GT40-Rennprogramm, und Roy Lunn und Chuck Mountain verließen England, um eine weitere „Skunk Works”-Werkstatt namens Kar Kraft Inc. näher am FoMoCo-Hauptsitz in Dearborn, Michigan, zu gründen.

Kar Kraft war ein privates Unternehmen mit einem einzigen Kunden – Ford – und arbeitete unter der Leitung von Roy Lunn von Ford Advance Konzeptes.
Kar Kraft nutzte die Talente der Ford Motor Company, wobei Ford-Ingenieure nach Feierabend in den nahe gelegenen Ford-Engineering-Büros „Nebenjobs“ ausübten. Die erste Aufgabe bestand darin, an einem Konzept zu arbeiten, das einen 7-Liter-Motor und ein neu entwickeltes Getriebe umfasste, das das Drehmoment bewältigen konnte. Im Frühjahr 1965 wurde der Antriebsstrang in ein Standard-GT40-Chassis „Mule” (GT40P-106) eingebaut, mit dem einzigen Ziel, den Antriebsstrang für den kommenden GT40 von 1966 zu testen.

Die Entstehung des später so genannten MKII wird an anderer Stelle behandelt, aber die Tatsache, dass der 7-Liter-Motor Potenzial hatte, war allen klar. Es war einfach die unzureichende Vorbereitungszeit, die den MKII daran hinderte, 1965 in Le Mans zu gewinnen.

Nach dem LeMans-Rennen 1965 (dem zweiten Jahr in Folge, in dem der Ford GT40 nicht ins Ziel kam) fand bei Special Vehicle Operations (SVA, der für alle Rennprogramme zuständige Bereich bei Ford) eine „Come to Jesus”-Sitzung statt.
Man kam zu dem Schluss, dass der beste Ansatz, um 1966 zu gewinnen, „Teile und herrsche” sei. Intern schuf die SVA eine neue Position mit dem Titel „Manager of GT Development”. Diese Position wurde mit Homer Perry besetzt, der, wie der Titel schon sagt, für die Leitung der Entwicklung des GT40-Programms verantwortlich war.
Zusätzliche Vorbereitungs- und Streckenressourcen wurden mit Holman und Moody sowie Alan Mann bereitgestellt, die ebenfalls mit ins Boot geholt wurden. Der Kurs war festgelegt: Man konzentrierte sich auf den MKII für 1966, während Advance Vehicles einen neuen, leichteren und schnelleren Ersatz als Reserve für 1966 und schließlich als Ersatz für den MKII entwickeln sollte, wenn dieser veraltet sein würde. Das völlig neue Auto würde dem Artikel „J” der FIA-Vorschriften entsprechen und den passenden Namen „J-Car” tragen.

J-Car-Konzeptzeichnung, personalisiert von Roy Lunn

Die Ziele des „J“-Car-Projekts bestanden darin, eine aerodynamischere Karosserieform rund um den 7-Liter-Antriebsstrang und ein neues Leichtbau-Chassis zu entwickeln, um das zusätzliche Gewicht des neuen Motors und Getriebes auszugleichen.
Chuck Mountain vergaß nie sein Gespräch mit Bruce McLaren einige Monate zuvor, ebenso wenig wie Bruce. Im Herbst 1965 experimentierte Bruce McLaren mit einem Aluminium-GT40-MKI-Chassis und einem leichten 427-Motor für den Wettbewerb in der neu gegründeten „Can-Am“-Serie (siehe Geschichte des Chassis GT40P 110). Zur gleichen Zeit suchte Chuck nach verschiedenen Technologien und stieß auf die Brunswick Corporation, die Wabenarmaturenbretter für Kampfjets herstellte.

Nacktes Waben-MKIV-Chassis

Der andere talentierte Ingenieur in der Geschichte des J-Car ist Ed Hull. Ed wurde mit der Aufgabe betraut, als Konzeptingenieur für das J-Car zu arbeiten. Ed war seit den Tagen des Mustang I im Advance Concept Team tätig und hatte in seiner Freizeit zu Hause das Layout für das T-44-Schaltgetriebe entwickelt, das in den Sieben-Liter-Fahrzeugen verwendet wurde, da er der Meinung war, dass Automatikgetriebe unzuverlässig seien (was sich als richtig herausstellte).

Ed brachte das J-Car-Konzept zu Papier (damals noch mit Bleistift und Lineal). Anschließend wurde das Paket bei Ford Styling fertiggestellt, wo Gene Bordinat das Designteam leitete, um das Tonmodell und die Glasfaserformen herzustellen.
Im Frühjahr 1966 war das J-1 rechtzeitig für die Testtage in Le Mans fertiggestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatte Homer Perry jedoch seine Arbeit gut gemacht und die Entwicklung des MKII so weit vorangetrieben, dass es innerhalb von Ford kaum noch Widerstand gab, den Kurs zu einem so späten Zeitpunkt zu ändern. Die Entscheidung war gefallen – es würde der MKII sein, der mit den Plätzen 1, 2 und 3 in Le Mans 1966 in die Geschichtsbücher eingehen würde.

Nach dem Sieg wollten sich die meisten erschöpften Führungskräfte von SVA „auf ihren Lorbeeren ausruhen“, aber Henry Ford II. verfügte, dass Ford 1967 erneut Le Mans gewinnen sollte, allerdings mit einem „rein amerikanischen“ Rennwagen. Das änderte schnell die Meinung aller.
Die Entwicklung des J-Car wurde im Sommer 1966 fortgesetzt, erlitt jedoch einen tragischen Rückschlag durch den Tod von Ken Miles am Steuer des J-2 im August 1966. Erst im Frühjahr 1967 entwarfen Chuck Mountain zusammen mit Phil Remington (Chefingenieur bei Shelby American) und Homer Perry das J-Car im Windkanal neu und gaben ihm die heute berühmte MKIV-Form.

Das J-Car wurde im Windkanal von Ford zum MKIV umgebaut.

Der erste Einsatz des neu gestalteten Autos fand 1967 in Sebring statt, wo Mario Andretti und Bruce McLaren (der nun seinen Traum verwirklichte, dass ein Leichtgewicht wettbewerbsfähig sein würde) in einem spannenden 12-Stunden-Rennen gegen den Chaparral und einen MKIIB, gefahren von AJ Foyt, siegten.
Ferrari war jedoch nicht dabei, sodass weiterhin begründete Bedenken bestanden. Um die Bemühungen voranzutreiben, wurde der J-3 bei den regnerischen Testtagen in Le Mans eingesetzt, um „die endgültige Abstimmung vorzunehmen”, aber es gab immer noch keinen guten Wettbewerbsvergleich mit Ferrari.
Bei Le Mans 1967 traten drei MKIIB und vier neue MKIV zum berühmten Le-Mans-Start an.

Die Startaufstellung von Le Mans 1967

Das Ergebnis ist Geschichte:
Zum ersten Mal gewann ein Auto, das in Amerika konzipiert, geliefert und gepflegt wurde, das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Das Chassis J-5 in seiner roten Lackierung und mit seinem Rundwappen (auf dem intuitiv die Nummer 1 prangte) besiegte die Konkurrenz mit Dan Gurney und A.J. Foyt am Steuer souverän.

J-5 überstand nicht nur das strapaziöse, unfallträchtige Rennen und belegte den ersten Platz in der Gesamtwertung, sondern gewann auch den Index of Performance Award, den Preis, der von der französischen FIA-Organisation für das sparsamste Auto vergeben wird.

Der MKIV war bei seinem Doppelsieg so überlegen, dass die FIA einfach aufgab … Die Regeln wurden so umgeschrieben, dass diese bodengebundenen Düsenjäger illegal wurden.
Die Änderung war notwendig, damit der Rest der Automobilwelt unter sich auf einem niedrigeren, aber ausgeglicheneren Niveau konkurrieren konnte. Das GT-Programm, dessen Entwicklung bis zu diesem Zeitpunkt so viel Zeit und Energie gekostet hatte, wurde eingestellt.
Ford schied damit sofort aus dem direkten Wettbewerb im Sportwagenrennsport aus – und gab auf, während es an der Spitze stand.

Zwei Gewinner!

Genug Geschichte

Diese Geschichte handelt von dem, was wir „Kar-Kraft MKIV” nennen (mangels eines besseren Titels, was jedoch nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass das Projekt das Ergebnis einer wirklich beeindruckenden Gruppe von Ford-Enthusiasten ist und seit vielen Jahren in Planung ist). Schnellvorlauf von 1967 bis 1989 …
Zu diesem Zeitpunkt war der Gedanke, den MKIV zu sehen, anzufassen, zu fahren und zu lenken, Stoff für lange Tagträume. Alle 12 Original-Chassis existierten in der einen oder anderen Form (10 als komplette Fahrzeuge und die ersten beiden als eine Handvoll Teile von jedem).

Da nur so wenige Originalfahrzeuge gebaut wurden, würden sie unter das Gesetz zum Schutz gefährdeter Arten fallen. Diese Autos sind so wertvoll und bei ihren Besitzern so begehrt, dass sie nur selten aus ihren Schutzkäfigen herausgelassen werden. Die meisten Enthusiasten können sich glücklich schätzen, wenn sie jemals eines gesehen haben, und müssen sich mit einem Foto oder Video begnügen.

Die Fortsetzung dieser Geschichte findest du in Teil 2 – Der Kar-Kraft MK IV.